ゴールデンオーシャン(GOGL)四半期決算|22年1Qは+67%に減速

コンテナ運賃に引き続き、バルク船運賃も20年10月から高騰しています。バルク市況は21年10月6日に、最高値5600ドルを付けていますね。そのため、21年4Qは前年比+126%、22年1Qは+67%と好調です。

  • 「コロナ後に市況が好転し、株価は3ヶ月で2倍に上昇してる…]
  • 「中国が大量に鉄鉱石を輸入し、バルク指数が上昇している…」
  • 新規注文率は過去最低で、バルク市況は急回復する見通しだ…」

ゴールデンオーシャン(GOGL)は、ドライバルクを海上輸送するノルウェー企業です。同社は99隻の船舶(ケープサイズ48隻、パナマックス31隻、ウルトラマックス2隻)を保有しています。21年には25隻の近代船を購入しています。

個人的には、ゴールデンオーシャンは投資したい銘柄のひとつです。

なぜならば、22年もバルク船の需給はタイトであり、同社CEOは強気に見ているからです。21年4Qは前年比+126%で営業利益率は53%、配当利回りも30%と高いです。22年1Qの減速は季節的な要因で、同社のCEOは強気の見通しを変えていません。

足元のバルク指数は、22年2月から再び上昇に転じています。

中国経済の悪化やロシア危機など、不確実な要素は大きいが、世界の貿易量は依然として成長しています。しかしながら、船舶の注文数は過去30年で最低水準にあり、需給は引き締まったままですね。

そのため、22年5月の予想PER9倍はまだまだ割安です。

GOGLの投資判断したい人向け
  1. GOGLの4半期決算(22年1-3月)は?
  2. GOGLの過去10年間の売上高や営業利益は?
  3. ドライバルクの市況は、21年も継続して好調なのか?

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20年3月に米国株を初めて、1.5年で運用額を10倍に増やしました。

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では、どのような過程を経て、米国株の運用額を10倍に増やしたでしょうか?

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ゴールデンオーシャン(GOGL)の四半期決算は?

ゴールデンオーシャン(GOGL)の四半期決算を紹介します。

21年3Q決算(21年9月30日)

3Qの内容は...
  1. 売上高:3.87億ドル前年比+109%
  2.  Time charter revenues:1.88億ドル(+164%
  3.  Voyage charter revenues:1.98億ドル(+75%
  4. 営業利益:1.900億ドル(+295%
  5. 純利益:1.953億ドル(+300%
  6. 1株当たり利益:0.97ドル(+259%

21年4Q決算(21年12月31日)

4Qの内容は...
  1. 売上高:3.818億ドル前年比+126%
  2.  Time charter revenues:2.096億ドル(+171%
  3.  Voyage charter revenues:1.719億ドル(+90%
  4. 営業利益:2.043億ドル(+632%
  5. 純利益:2.038億ドル(+705%
  6. 1株当たり利益:1.01ドル(+461%

22年1Q決算(22年3月31日)

1Qの内容は...
  1. 売上高:2.651億ドル前年比+67%)◯
  2.  Time charter revenues:1.618億ドル(+106%
  3.  Voyage charter revenues:1.031億ドル(+30%
  4. 営業利益:1.024億ドル(+369%
  5. 純利益:1.253億ドル(+705%
  6. 1株当たり利益:0.62ドル(+342%)◯

1Qの売上高は前年比+67%で2.651億ドル、営業利益は+369%で1.024億ドルでした。21年3Qや4Qと比較すると、22年1Qの売上は減速しています。営業利益率は38%と少し低下気味ですね。

同社は99隻の船舶(ケープサイズ48隻、パナマックス31隻、ウルトラマックス2隻)を保有しています。21年に25隻の近代的な船舶を取得し、11月には2隻の古い船舶を売却しています。

タイムチャーター契約の売上高が、前年比+106%と好調です。

22年1Qの配当金は、0.5ドル(利回り12%)と引き下げていますね。21年4Qの配当金は0.9ドル(30%)でした。ただし、22年1Qの減速は季節的な要因で、同社のCEOは22年に対しても強気の見通しを変えていません。

▪2022年第1四半期の純利益は1億2,530万ドル、1株当たり利益は0.63ドル(基本)でしたが、2021年第4四半期の純利益は2億380万ドル、1株当たり利益(基本)は1.02ドルでした。
▪2021年の第4四半期の2億4,350万ドルと比較して、2022年の第1四半期の調整後のEBITDA1は1億4,940万ドルでした。
▪ケープサイズおよびパナマックス/ウルトラマックス船の報告されたTCE2レートは、それぞれ1日あたり24,778ドルおよび1日あたり23,693ドル、2022年の第1四半期の全艦隊については1日あたり24,330ドルです。

▪負荷から放電に基づいて計算されたチャーターカバレッジを含む推定TCE率は、おおよそ次のとおりです。•2022年の第2四半期のケープサイズの利用可能な日の78%で1日あたり28,300ドル、パナマックスの利用可能な日の77%で1日あたり27,500ドル。•2022年の第3四半期のケープサイズの日数の15%で1日あたり38,200ドル、パナマックスの日の33%で1日あたり34,900ドル。

▪14隻のケープサイズ船を借り換える2億7500万ドルの施設に関するローン契約に署名。新しい施設は、これらの船舶の損益分岐点を1日あたり約1,500ドル改善します。

2022年第1四半期の1株あたり0.50ドルの現金配当を発表しました。これは、2022年6月1日付けの登録株主に2022年6月8日頃に支払われます。EuronextVPSを通じて当社の株式を保有する株主は、後でこの現金配当を受け取ることができます。または2022年6月10日頃。

CEOコメント:

「ゴールデンオーシャンは、堅調なパナマックス市場と、昨年魅力的なレベルで確保されたケープサイズのフリートの高度な契約カバレッジを背景に、さらに強力な四半期を達成しました。今年の下半期に貨物市場の強化が見込まれているため、 バランスシートが堅調で負債が少ないことから、資本配分戦略は引き続き株主への資本還元に注力していきます

COVID-19のパンデミックからの世界的な回復は多くの新たな課題に直面していますが、健全な予測需要の伸びと非常に有利なフリート供給のダイナミクスにより、楽観的な見通しを維持しています。 艦隊の成長は大幅に鈍化しており、新しい環境規制により、艦隊の効果的な供給が減少し、艦隊の規模、近代性、燃料効率により、ゴールデンオーシャンにさらなる競争上の優位性が生まれます。」

ドライバルク市況:

2022年の第1四半期は、2021年にはほとんど見られなかった通常の季節性への復帰など、いくつかの予想される要因の影響を受けました。さらに、2022年の冬季オリンピックに先立つ中国の工業生産の減少により、特定の産業の多くの工場が一時的に閉鎖されました。汚染を減らすためのハブ。 2022年の初めには、COVID19のオミクロン変異体の出現も見られました。これは急速に広がり、短期間でパンデミックの開始時に見られた状態に戻りました。 2月、ロシアはウクライナへの最初の侵攻を開始し、世界規模で影響を及ぼしました。これは、長年のドライバルク貿易ルートをすでに覆しました。

Maritime Analyticsによると、2022年の第1四半期の世界のドライバルクフリートの使用率(総トンマイル需要を利用可能なフリートの総容量で割ったものとして計算)は89.5%で、前四半期の93.0%から減少しました。減少にもかかわらず、使用率は歴史的および季節的な状況で堅調に推移しました。ドライバルク貨物の海上輸送の合計は、2022年第1四半期に1,128 mtであり、2021年第4四半期の1,214 mtから7.1%減少し、2021年第1四半期の1,139 mtから1.0%減少しました。

中国の鉄鋼生産は、2021年第4四半期に前四半期と比較して6.8%減少した後、2022年第1四半期に8.4%回復しました。この増加は、2022年2月の鉄鋼生産が開始以来見られなかったレベルまで減少したにもかかわらず発生しました。パンデミックと中国の「ゼロCOVID」政策の継続的な緊張。将来を見据えて、多くのアナリストは、中国が経済を支えるために公共インフラへの支出を増やすことを期待しています。その間、インド政府が2030年までに鉄鋼生産能力を2倍にすることを目標としているため、インドの鉄鋼生産は一貫して増加しています

ウクライナでの戦争に関しては、ロシアとウクライナを合わせて世界の鉄鋼貿易の約10%を占め、ヨーロッパの鉄鋼輸入の約30%を供給していることに注意する必要があります。鉄鋼の購入者は、ロシアとウクライナから供給された鉄鋼および半製品の代わりとなる代替供給品を見つける必要があります。これにより、海上貿易ルートが刺激される可能性があります。特にインドの鉄鋼輸出は、2022年に記録的なレベルに達すると予想されています

中国の鉄鉱石の輸入は、冬季オリンピックの前と期間中に工業生産が削減されたため、2022年の第1四半期に前四半期と比較して5.1%、2021年の第1四半期と比較して5.4%減少しました。ブラジルの鉄鉱石の輸出は、天候の混乱がロジスティクスと鉱業活動に影響を与えたため、2021年の第1四半期と比較して2022年の第1四半期に20.6%減少しました。この傾向は、輸出量が2年間の平均を超えた3月に逆転しました。ブラジルでは鉄鋼生産のための鉄鉱石の需要が減少し、生産が停止しましたが、中国の鉄鉱石の輸入は、COVID-19パンデミックが始まる前の3年間、四半期平均輸入レベルを上回りました

北半球の冬が終わりに近づいたため、石炭の海上輸送は、2022年の第1四半期に前四半期と比較して12.7%、2021年の第1四半期と比較して3.6%減少しました。 。原料炭の量は前四半期と比較して変わらず、2021年の第1四半期と比較して10.5%増加しました。

2022年の第1四半期の一般炭の量は、2021年の第4四半期と比較して15.4%減少しました。 2021年の第4四半期に、中国とインドの両方が、枯渇した在庫を補充し、広範囲にわたる電力不足の影響を緩和しようとしました。インドでは、国内の電力生産が内部目標を達成できず、ほとんどの発電所が不足してモンスーンシーズンに入った。特に、2021年の第4四半期の初めに大幅に枯渇したインドの一般炭在庫は、昨年同時期の在庫レベルを43%下回っています。石炭は先進国では発電に好まれていませんが、新興国のエネルギーミックスの重要な部分であり、中国の総電力出力の70%以上、冬季の75%以上の供給源です。Maritime Analyticsによると、一般炭の需要は2022年と2023年に2.0%と2.6%の成長率で増加すると予測されています。

2022年の第1四半期の総海上輸送量の12.6%を占める必須農業用貨物の輸送は、2021年の第4四半期と比較して4.9%減少し、2021年の第1四半期と比較して1.0%増加しました。ウクライナの戦争は影響を及ぼしました。ウクライナは小麦の総輸出量の10%、トウモロコシの総輸出量の14%を占めるため、さまざまな農業従事者がいます。これは、南北アメリカからの輸出が増加するため、短期的にはトンマイルの需要にプラスの影響を与えると予想されます。その他のマイナーバルクは、2021年の第4四半期と比較して5.6%減少し、2021年の第1四半期と比較して3.8%増加しました。

ドライバルク船の世界の船隊は、2022年の第1四半期の終わりに9億5,220万dwtに達し、2020年の第4四半期の660万dwtおよび950万dwtと比較して、この四半期の730万dwtの純増加を吸収しました。 2021年の第1四半期。2022年の第1四半期の新造船の注文レベルは非常に低く、注文された船舶はわずか210万dwtで、2016年以来の最低の四半期量でした。世界のフリートに占めるオーダーブックの割合は、四半期末で6.8%で、2021年3月31日に記録された7.3%から、過去20年間の平均27.5%から減少しました。オーダーブックは現在30年で最低レベルにあります。

戦略と見通し:

当社は、着実な世界的成長への期待と、同様に重要なことに、何十年にもわたって観察されていない供給サイドのダイナミクスの両方に基づいて、建設的な市場見通しを維持しています。

国際通貨基金(「IMF」)は、2022年と2023年のそれぞれで世界のGDPが3.6%成長すると予測しています。世界のGDP成長に対する主要なリスクとして予想されるよりも。新興アジア経済と発展途上アジア経済の成長予測も、2022年と2023年にそれぞれ5.4%と5.9%にわずかに低下しました

改訂された予測は、過去の基準では高いままであり、安定したドライバルク商品の需要をサポートするはずです。特に、インドのGDPは2022年と2023年にそれぞれ8.2%と6.9%成長すると予測されています。成長予測が下がったとしても、世界のトンマイル需要は2022年と2023年にそれぞれ2.1%と2.7%増加すると予測されています

これらの予測に基づいて、特にフリートの非効率性が劇的に減少しない場合、堅調な運賃の持続期間が続くと予想されます。 COVID-19に関連するサプライチェーンとロジスティクスの問題およびプロトコルによる継続的な船隊の非効率性の可能性を別にすれば、国際海事機関によるエネルギー効率既存船指数(EEXI)の導入は船隊に大きな影響を与えると予想されます効率。 2023年以降、世界の船隊のすべての船舶は、新しいエネルギー効率基準を満たす必要があります。 2014年より前に建造されたほとんどの船舶は、航行速度を落とすことを除けば、EEXI基準を満たすための選択肢が限られており、新しい基準を満たすことができない船舶の早期引退の可能性がさらに高まると予想されます。

稼働中のフリートの割合として30年ぶりの低水準にあるオーダーブックのステータスも、ポジティブな供給ダイナミクスへの期待を大いに支持しています。 2020年に3.8%増加し、過去10年間で平均して年間約4.2%増加した後、世界のドライバルク船隊は2022年に3.6%増加し、2023年にはわずか2.2%増加すると予測されており、有機代替レベルをはるかに下回っています。 EEXI基準の影響によっては、世界の艦隊の17%以上が15歳以上であり、商業的に実行できなくなる可能性があるため、艦隊の成長はさらに遅くなる可能性があります。

2022年のこれまでのところ、ケープサイズとパナマックスの新しい船が注文されたのはわずか70万重量トンで、今年の初めの時点で世界の船隊の1パーセントの10分の1未満に相当します。鉄鋼価格の上昇と限られたヤード容量が組み合わさって、新築の価格が大幅に上昇しました。

ケープサイズおよびパナマックス船の新造船価格は、2009年以降見られないレベルにあります最近の新造船価格の高騰、競争力のある資金調達の不足、そして重要なことに、非常に複雑な次世代の注文の増加を考えると、当社は新造船の注文が劇的に急増するとは予想していません。世界中の造船所に容量制限を課している他の海運セグメントの船舶。

2021年を通じて、当社は艦隊を積極的に成長および更新し、いくつかの古い船舶を処分し、25隻の最新の船舶を取得または発注しました。当社は大型ドライバルク船の最大の上場所有者であり、新造船を含めた平均年齢は約6.4歳です。より多くのフリートによって会社の現金生成の可能性を高めることに加えて、会社の行動は、そのフリートが今後何年にもわたって高い競争力を維持することを確実にすることを目的としていました。さらに、当社は脱炭素化を戦略の中心的な柱として採用しており、排出量をさらに削減するためのあらゆる潜在的な取り組みを慎重に検討しています。

当社は、技術の進歩がエンジン技術とデータ処理の両方の観点からエネルギー効率と排出制御に重要な役割を果たすと考えており、航海効率を高め、燃料消費量を削減するために、船舶の航路と速度を最適化します。

短期的には、当社はマクロ経済的要因とウクライナでの戦争がドライバルク取引に与える影響を注意深く監視しています。当社は、2022年の第2四半期の利用可能な日のほとんど、および2022年の第3四半期の利用可能な日の約21%で非常に収益性の高いチャーターカバレッジを備えており、短期的には良好な位置にあると考えています。

会社の積極的でダイナミックな用船戦略は、短期的な市場の混乱から会社を守るのに役立つはずです。大型船クラスのみに焦点を当てたクラス最高の船隊を擁するゴールデンオーシャンは、かなりのキャッシュフローを生み出し、株主に価値を創造するのに適した立場にあります。取締役会は、配当を通じて株主に価値を還元することを引き続き約束します。将来の配当金の支払い額と時期は、当社の業績、投資機会、および一般的な市況に基づいて決定されますが、当社の現在の強い市場の期待に沿って、収益の大部分を分配することが当社の意図です。

参考:GOGL – First Quarter 2022 Results

22年2Q決算(22年6月30日)

2Qの内容は...
  1. 売上高:3.166億ドル前年比+14%)◯
  2.  Time charter revenues:1.833億ドル(+44%
  3.  Voyage charter revenues:1.329億ドル(−11%)
  4. 営業利益:1.557億ドル(+59%
  5. 純利益:1.637億ドル(+56%
  6. 1株当たり利益:0.81ドル(+55%)◯

CEOコメント:

「Golden Ocean は、貿易の混乱と経済の逆風にもかかわらず、2022 年の第 2 四半期にまたもや力強い結果を出しました。 当社の業績は、当社の営業活動の強さとフリートの品質に起因しており、これによりベンチマークレートに対して確実なプレミアムを生み出すことができました.

港湾混雑の緩和と中国経済の縮小が原因の最近の運賃の弱さにもかかわらず、一部には「ゼロ COVID」政策が原因であるが、当社の市場見通しは引き続き楽観的である。 艦隊の成長の鈍化と新しい環境規制は、潜在的な短期的な需要の伸びの鈍化を強力に相殺します。これは、当社のチャーター範囲と最新の艦隊による優れた燃料経済性と相まって、継続的な健全な利益を支えます。

ドライバルク市況:

2022 年の第 2 四半期には、マイナスの経済感情と中国の「ゼロ COVID」戦略の継続にもかかわらず、ドライバルク料金は季節的な低水準から回復しました。特定の商品に対する需要の減少の影響は、他の商品に対する需要の増加、港の混雑の増加、およびロシアのウクライナへの侵攻後に出現した新しい貿易ルートによって相殺されました。特に、燃料価格の高騰はドライバルク市場にも影響を与えました。これは、過去 12 か月間の航行速度の低下傾向に反映されているだけでなく、最新の燃料効率の高い船舶が古い船舶と比較して獲得した平均定期用船相当レートの違いにも反映されています。トン数。

Maritime Analytics によると、2022 年第 2 四半期の世界のドライバルク船の利用率 (総トンマイル需要を利用可能な総船腹容量で割って計算) は 92.5% で、前四半期の 89.7% から増加しました。 2022 年第 2 四半期のドライバルク貨物の海上輸送量は 1,164 トンで、2022 年第 1 四半期の 1,112 トンから 4.7% 増加し、2021 年第 2 四半期の 1,189 トンから 2.1% 増加しました。中国の鉄鋼生産は増加しました。 2022 年の第 2 四半期には 3.8% 減少しましたが、新たなロックダウンによって需要が破壊されたこともあり、鉄鋼在庫が増加したため、6 月には生産が急激に減少しました。さらに、中国の不動産部門は圧力を受けており、需要を生み出しています
不確実性が高まっており、一部の国内製鉄所は、需要の減速に対応して自発的に生産を抑制しています。中国政府は現在、大規模な景気刺激策を支持していないことを示唆しているが、多くのアナリストは、中国が経済を支えるために公共インフラ支出の増加を優先すると予想しており、これは国内の鉄鋼消費にプラスの影響を与えるだろう.一方、インド政府は 2030 年までに鉄鋼生産能力を 2 倍にすることを目標としており、インドの鉄鋼生産は安定しています。

2022 年第 2 四半期の中国の鉄鉱石輸入は、前四半期と比較して 0.9% 減少し、2021 年第 2 四半期と比較して 3.6% 減少しました。不動産需要の低迷と同様です。さらに、ブラジルの鉄鉱石の輸出は、悪天候による混乱の影響を受けました。 2022 年の第 3 四半期のこれまでのところ、ブラジルの輸出は増加しており、2022 年の残りの期間まで増加し続けると予測されています

石炭の海上輸送は、鉄鉱石の量の減少の影響を相殺し、2022 年の第 2 四半期は前四半期と比較して 10.9% 増加し、2021 年の第 2 四半期と比較して 0.1% 増加しました。

石炭貿易は、2022 年 4 月に欧州連合 (EU) によって課された、EU 加盟国によるロシアの石炭の輸入を禁止する制裁によって大きな影響を受けると予想されます。欧州へのロシアの天然ガス供給が中断される可能性に対する懸念と相まって、エネルギー安全保障の必要性により、世界的に石炭の需要が高まっています。ヨーロッパはエネルギー移行計画に引き続き取り組んでいますが、エネルギー需要の潜在的なギャップを満たすための一時的な手段として、以前に閉鎖された石炭火力発電所がオンラインに戻されています。石炭需要の増加に加えて、ますます遠く離れた供給源から大量の石炭が調達されているため、トンマイルの需要が増加しています。

一般炭の量は、2022 年の第 1 四半期と比較して 2022 年の第 2 四半期に 13.4% 増加しました。量は 2021 年の第 2 四半期と大きく変わらなかったものの、冬が近づくにつれて石炭の取引量は大幅に増加すると予想されます。予想される主な要因は、エネルギー安全保障の懸念による在庫の補充と構築、および昨年インドと中国で発生した電力不足を回避することです。石炭は先進国では発電に好まれていませんが、新興国ではエネルギー ミックスの重要な部分を占めており、中国の総発電量の 70% 以上、冬の間は 75% 以上を供給しています。 Maritime Analytics によると、一般炭の需要は 2022 年と 2023 年にそれぞれ 5.4% と 7.8% の成長率で増加すると予測されています。

2022 年の第 2 四半期の総海上輸送量の 12.6% を占める重要な農業用バルクの輸送は、2022 年の第 1 四半期と比較して 3.6% 増加しましたが、ウクライナからの輸出が停止されたため、2021 年の第 2 四半期と比較して 4.5% 減少しました四半期の期間。ウクライナは、小麦の輸出全体の 10%、とうもろこしの輸出全体の 14% を占めています。これは、南北アメリカからの輸出が増加するにつれて、短期的にトンマイルの需要にプラスの影響を与えると予想されます。その他の少量バルクは、2022 年の第 1 四半期と比較して 5.8% 増加しましたが、ウクライナとロシアからのさまざまな少量バルクの輸出が影響を受けたため、2021 年の第 2 四半期と比較して 0.8% 減少しました。

2022 年の第 2 四半期末時点で、世界のドライバルク船の船隊は 9 億 5,980 万重量トン (「dwt」) に達し、第 1 四半期の 790 万 dwt と比較して、この四半期で 640 万 dwt の純増加を吸収しました。 2022 年と 2021 年の第 2 四半期の 950 万 dwt。供給の伸びは、第 2 四半期に港の混雑と港での平均待ち時間が減少したものの、艦隊効率の低下によって部分的に相殺されました。この傾向は第 3 四半期まで続いています。 2022 年の第 2 四半期では、ケープサイズとパナマックスの船舶は、2021 年の第 2 四半期の平均 3.0 日と比較して、平均 2.75 日を港で待ちました。四半期の終わり以降、待ち時間は過去の平均に戻りました。

新造船の発注レベルは 2022 年の第 2 四半期も低下し続け、発注された船舶は 350 万 dwt に過ぎず、2017 年の第 1 四半期以来の四半期最低額であり、4 四半期連続して発注が減少しました。世界の艦隊の割合としての注文書は、四半期末で7.1%で、2021年6月30日の7.8%から減少し、過去20年間の平均は27.8%でした。オーダーブックは現在、30 年ぶりの低水準にあります。

戦略と見通し:

マクロ経済の逆風にもかかわらず、当社は、特にアグリバルクと石炭の貿易パターンの変化、産業活動と鉄鉱石の需要の回復、そして同様に重要なことに、これまでにない供給側のダイナミクスなど、いくつかの要因に基づいて前向きな市場見通しを維持しています。何十年も存在します。

国際通貨基金 (「IMF」) は、インフレ、地政学的緊張、金融政策の引き締めによる一連の下方修正の後、世界の GDP が 2022 年と 2023 年にそれぞれ 3.2% と 2.9% 成長すると予測しています。新興アジア経済の成長予測も、2022 年と 2023 年にそれぞれ 4.6% と 5.0% に引き下げられました。それにもかかわらず、修正された予測は過去の水準から見て高いままであり、健全なベースラインのドライバルクコモディティ需要をサポートするはずです。特に、インドの GDP は 2022 年と 2023 年にそれぞれ 7.4% と 6.1% 成長すると予測されています。 Maritime Analytics によると、成長予測が引き下げられたとしても、世界のトンマイル需要は 2022 年と 2023 年にそれぞれ 1.9% と 4.3% 増加すると予測されています。

短期的な需要見通しが不確実であるのとは対照的に、フリート供給の見通しは明るい。 COVID-19 に関連するサプライ チェーンおよびロジスティクスの問題とプロトコルによるフリートの非効率性の潜在的な増加はさておき、国際海事機関による Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) の導入は、フリートに大きな影響を与えると予想されます。効率。 2023年以降、世界の艦隊のすべての船舶は、新しいエネルギー効率基準を満たす必要があります.2014年より前に建造されたほとんどの船舶は、航行速度を下げることを除いて、EEXI基準を満たすための選択肢が限られています.これにより、新しい基準を満たすことができない効率の低い船舶の早期退役の可能性がさらに高まります。現在の市場環境では、最新の燃料効率の良い船舶や排気ガス浄化システムを搭載した船舶は、燃料価格の上昇と燃料の広がりにより、古いトン数と比較してかなりのプレミアムを獲得しています。

運航船隊の割合として 30 年ぶりの低水準にある発注書も、プラスの供給ダイナミクスへの期待を大いに支えています。 2022 年に 3.4% の成長を遂げ、過去 10 年間で年平均約 4.2% の成長を遂げた後、世界のドライ バルク船隊は、2022 年には 3.1%、2023 年にはわずか 2.5% 成長すると予測されており、有機代替レベルを大きく下回っています。

EEXI 基準の影響によっては、世界の船舶の約 20% が 15 年以上の船齢になるため、船舶の成長はさらに鈍化する可能性があり、最新の船舶よりも商業的に実行可能性が低くなります。この数字は、世界のケープサイズおよびパナマックス セグメントの 16.5% にまで減少します。

2022 年上半期には、270 万 dwt の新しいケープサイズおよびパナマックス船が発注されました。鉄鋼価格の上昇とヤード容量の制限が相まって、新造船の価格が急激に上昇しています。実際、ケープサイズおよびパナマックス船の新造船の価格は、2022 年の第 2 四半期も上昇を続けており、2009 年以来見られなかった水準にあります。

最近の新造船価格の急騰、競争力のある資金調達の不足、造船所の容量制限、真に将来性のある技術に対する疑問符を考慮すると、当社は新造船の注文が劇的に急増するとは予想していません。

同社は、マクロ経済要因とドライバルク取引への潜在的な影響を注意深く監視しており、2022 年の第 3 四半期の利用可能な日のほとんどで非常に収益性の高いチャーターをカバーし、第 4 四半期にも拡大するなど、短期的には有利な立場にあります。クォーター。

過去18か月間、当社は積極的に艦隊を拡大および更新し、いくつかの古い船舶を処分し、28隻の最新の船舶を取得または発注しました当社は大型ドライバルク船の最大の上場所有者であり、平均船齢は新造船を含めて約 6.1 年です。

より大きな艦隊のおかげで会社の現金生成の可能性を高めることに加えて、最近の船舶取引は、その艦隊が優れた燃費の恩恵を受け、今後何年にもわたって高い競争力を維持することを保証します。

ゴールデンオーシャンは、大型船クラスに特化したクラス最高の艦隊を備えており、重要なキャッシュフローを生み出すのに適した位置にあり、取締役会は配当を通じて株主に価値を還元することに引き続き取り組んでいます。将来の配当支払いの金額と時期は、当社の業績、投資機会、および一般的な市況に基づいて決定されますが、当社は利益の大部分を分配することを意図しています。

参考:GOGL – Second Quarter 2022 Results

22年3Q決算(22年9月…)

22年3Q決算は、11月26日に公開予定です。

では、売上高や営業利益の10年間の推移はどうでしょうか?

ゴールデンオーシャン(GOGL)の損益計算書は?

ゴールデンオーシャンは1997年に106ドルで上場しました。05年に最高値223ドルを付けるも、その後は一貫して下落基調にあります。22年5月は16ドル前後で推移しています。

その1:売上高と営業利益の10年間の推移は?

過去10年間の決算書を見ると、売上高は右肩上がりに上昇しています。コロナ前の19年の売上高は過去最高で、営業利益率も14%と高いですね競合のスターバルクと比較して、黒字化できてる点は高く評価できます。

その2:BPSとEPSの10年間の推移は?

過去10年間のBPS(1株あたり純資産)とEPS(1株あたり純利益)です。この10年間は、ドライバルク市況が厳しい事を示していますね。BPSは下落か横ばいが続き、EPSも赤字の年が多いです。

その3:営業CFと投資CFの10年間の推移は?

過去10年間のフリーCF(営業CF−投資CF)は、赤字の年が多いですね。ゴールデンオーシャンズは、14〜18年に大型の設備投資を行なっています。また、21年2月には7.52億ドルで18隻のバルク船の購入を発表しています

これは15年の5.19億ドルよりも多い過去最高額の投資ですね。自己資本比率は50%と高いため、無理がない投資だと言えます。

では、私たちはどのように投資判断すれば良いのでしょうか?

ゴールデンオーシャン(GOGL)の注目点は?

ゴールデンオーシャンに投資する上で注目すべきポイントを紹介します。GOGLは鉄鉱石などを海上輸送するバルク会社です。そのため、バルチック海運指数が上昇すれば、業績も上向きますね。

注目1:バルク船の供給は過去最低水準の1.6%だけ?

参考:GOLDEN OCENAN RESULTS Q4-2020

ゴールデンオーシャンによる、バルク船の需給関係と利用率の推移です。

20年のバルク船の需要は、過去最低水準で−0.4%でした。しかしながら、世界経済の回復で21年には7.2%、22年には5.1に急回復すると予想しています。対して、21年や22年の供給は過去最低水準の1.6%に抑えられています

供給が低い理由は、環境規制で古い造船のスクラップ化が進むからですコロナ禍で鉄鉱石の価格は最高水準に上昇し、古い造船の廃棄を進めます。古い造船の廃棄は、コンテナや原油タンカーでも起きています。

では、バルク船の市況はどのように推移しているのでしょうか?

注目2:バルク船運賃は20年に過去最低まで下落?

参考:定期船運賃市況(日本郵船)

日本郵船が作成した、サイズ毎のドライバルク船の運賃推移です。

コロナが普及し始めた20年に、バルク運賃は過去最低まで下落します。しかし、中国経済が力強く回復し始めた5月には上昇に転じます。最大規模のケープサイズ(18万トン)が上昇し、パナマックス(8.2万トン)とハンディマックス(5.8万トン)も追随しています。

景気回復が本格化するならば、さらにバルク運賃は上昇しますね。

バルク運賃の動向は、バルチック海運指数を見れば分かります。ドライバルク市況は、バルチック海運指数が先行指標になりますね

注目3:バルチック海運指数は20年4月から5.1倍?

参考:Baltic Exchange Dry Index

バルク市況を見る際には、バルチック海運指数が先行指標になります。

20年4月に400ドルだった指数は、21年4月には5.2倍の2100ドルまで上昇しています。指数が上昇している理由は、コロナからいち早く回復した中国が鉄鉱石や石炭、大豆などの穀物を大量に輸入しているからです。

ただし、21年10月6日の高値5600ドルから、11月17日には2591ドルと60%近くも下落しています。中国の不動産市況の悪化と冬の電力問題は、さらにバルク指数を押し下げる可能性もあります。

19年比で見ても、鉄鉱石、小麦、大豆などあらゆる商品価格が高騰しています。コロナ後は、中国以外の先進国も経済回復するため、さらに高騰する可能性が高いですね。

参考:Twitter

コンテナ船とバルク船の運賃は、相関関係はなく連動しません。しかしながら、20年10月から高騰しているコンテナ船に釣られるように、バルク船も高騰しています。どちらにも共通しているのは、船舶の供給が足りてない事です。

まとめ:ゴールデンオーシャン(GOGL)決算は?

ゴールデンオーシャンの注目ポイントは...
  1. 1997年に上場した、バルク船のノルウェー企業
  2. 船舶31隻、チャーター16隻、裸用船7隻、商用3隻保有
  3. 21年2月には、18隻の最新大型船の購入を発表した
  4. 売上高は着実に増加し、19年に過去最高に拡大した
  5. 19年の営業利益率は14%、競合と比較して黒字経営
  6. 設備投資するも、株価は10年比で28倍にも希薄化してる
  7. 環境規制で船舶が作られず、需給はタイトになる可能性が高い

個人的には、ゴールデンオーシャンは投資したい銘柄のひとつです。

なぜならば、22年もバルク船の需給はタイトであり、同社CEOは強気に見ているからです。21年4Qは前年比+126%で営業利益率は53%、配当利回りも30%と高いです。

ただ、バルク指数は22年10月高値から、60%も急落しています。

足元の市況が悪い理由は、中国の不動産投資の悪化と電力問題によるものです。これにより、10月の中国の原油輸入量は前月比で−11.2%、鉄鉱輸入量は−14.2%でしたね。中国経済が底入れするならば、持ち直す可能性もあります。

ただ、短期的にはいくつか懸念材料もありますね。

船舶数を増やしたにも関わらず、21年4Qは前四半期比でマイナス成長でした競合スターバルクは同じ期間でも大きく成長していましたね。バルク銘柄は保有船舶のサイズ、チャーター比率によっても収益が異なります。また、中国経済の減速もあり、同社は21年前半時よりも見通しを下方修正しています

22年2月の予想PER7.3倍は割安ですね。

ドライバルク船の競合企業はスターバルク(SBLK)です。スターバルクもバルクック指数とともに株価が上昇し、20年11月から3倍に上昇しています。ゴールデンオーシャンと同等の売上高で、業績も同じように推移しています。

参考:スターバルク四半期決算|バルチック海運指数はコロナ後に4倍に上昇?

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