コンテナ運賃に引き続き、バルク船運賃も２０年１０月から高騰しています。バルク市況は２１年１０月６日に、最高値５６００ドルを付けていますね。そのため、２２年４Qは前年比−３３％、２３年１Qは−２６％と減速しています。
- 「コロナ後に市況が好転し、株価は３ヶ月で２倍に上昇してる…]
- 「中国が大量に鉄鉱石を輸入し、バルク指数が上昇している…」
- 「新規注文率は過去最低で、バルク市況は急回復する見通しだ…」
ゴールデンオーシャン（GOGL）は、ドライバルクを海上輸送するノルウェー企業です。同社は９９隻の船舶（ケープサイズ４８隻、パナマックス３１隻、ウルトラマックス２隻）を保有しています。２１年には２５隻の近代船を購入しています。
個人的には、ゴールデンオーシャンは投資したい銘柄のひとつです。
なぜならば、２２年もバルク船の需給はタイトであり、同社CEOは強気に見ているからです。２１年４Qは前年比＋１２６％で営業利益率は５３％、配当利回りも３０％と高いです。２２年１Qの減速は季節的な要因で、同社のCEOは強気の見通しを変えていません。
ただし、バルク指数は２２年に大きく下落しています。
２３年５月の予想PER８.５倍はまだ割安ですね。
- GOGLの４半期決算（２３年１-３月）は？
- GOGLの過去１０年間の売上高や営業利益は？
- ドライバルクの市況は、２１年も継続して好調なのか？
▼▼２０２２年１２月は資産が６０００万円を超える▼▼
２０年３月に米国株を初めて、２.５年で運用額を１０倍に増やしました。
ただし、大幅に増えた理由は運の要素が大きいです。２０年や２１年は歴史的な好相場で、素人でも読みやすい相場でしたね。ただし、２２年現在は５００社以上の銘柄分析を行い経験を積んだことで、なんとかプラスを維持しています。
過去の実績の詳細については、次の記事を参考にしてください。
記事の内容を簡単に知りたい
ゴールデンオーシャン（GOGL）の四半期決算は？
ゴールデンオーシャン（GOGL）の四半期決算を紹介します。
２２年３Q決算（２２年９月３０日）
- 売上高：２.８２億ドル（前年比➖２７％）
- 営業利益：—億ドル（—％）
- 純利益：１.０５億ドル（➖４６％）
- １株当たり利益：—ドル（—％）
２２年４Q決算（２２年１２月３０日）
- 売上高：２.５０億ドル（前年比➖３３％）
- 営業利益：—億ドル（—％）
- 純利益：０.６８億ドル（➖６６％）
- １株当たり利益：０.３１ドル（−６８％）
２３年１Q決算（２３年３月３０日）
- 売上高：１.９６５億ドル（前年比➖２６％）◯
- Time charter revenues：０.７５３億ドル（−５４％）
- Voyage charter revenues：１.２００億ドル（＋１６％）
- 営業利益：０.０９０億ドル（➖９１％）
- 純利益：−０.０８８億ドル（前年度１.２５３億ドル）
- １株当たり利益：➖０.０４ドル（前年度０.６２ドル）×
１Qの売上高は前年比−２６％で１.９６億ドル、営業利益は−９１％で０.０９億ドルでした。２２年３Qや４Qに続き、２３年１Qの売上と利益は減速しています。営業利益率は４.５％と大幅に低下しています。
同社は９９隻の船舶（ケープサイズ４８隻、パナマックス３１隻、ウルトラマックス２隻）を保有しています。２１年に２５隻の近代的な船舶を取得し、１１月には２隻の古い船舶を売却しています。
２２年１Qの配当金は、０.１ドル（５％）まで下げています。
同社のCEOは２３年に対しても強気の見通しを変えていません。
2023 年第 1 四半期の純損失は 880 万ドル、1 株当たり損失は 0.04 ドル（基本）となり、これには古い船舶 2 隻の売却に関連した船舶減損損失 1,180 万ドルが含まれます。 これと比較すると、2022 年第 4 四半期の純利益は 6,820 万ドル、1 株当たり利益は 0.34 ドル (基本) です。
▪ 2023 年第 1 四半期の調整後 EBITDA1 は 5,470 万ドル、2022 年第 4 四半期は 1 億 1,240 万ドル。
▪ ケープサイズ船とパナマックス/ウルトラマックス船の TCE2 料金は、それぞれ 1 日あたり 13,620 ドルと 16,630 ドルで、2023 年第 1 四半期の艦隊全体では 1 日あたり 14,929 ドル、つまりベンチマーク指数を上回る 1 隻あたり 1 日あたり約 5,000 ドルと報告されています。
▪ 2023 年 2 月、最新鋭の Newcastlemax 船舶 6 隻を取得する契約を締結し、このレポートの日付時点でそのうち 3 隻が引き渡されました。 2023 年 3 月に、買収資金の一部として 2 億 3,300 万ドルの 2 年間融資制度を締結しました。
▪ 2 隻の古いケープサイズ船、Golden Feng と Golden Shui を無関係の第三者に合計 4,360 万ドルの純売却価格で売却する契約を締結しました。
▪ 2023 年の第 2 四半期に納入されるカムサルマックス新造船 4 隻に部分的に資金を提供するため、8,000 万ドルの設備契約を締結しました。
▪ 建設中のカムサルマックス新造船 10 隻のうち最初の建造物を引き渡しました。
▪ 環境、社会、ガバナンス (ESG) に関する年次報告書を 5 回連続で発行しました。 2019 年以降、CO2 排出量は 9.1% 減少しました。これは、2026 年までに 15%、2030 年までに 30% に達するという目標に向けて大きな一歩となりました。
▪ 荷積みから荷揚げまでのベースで計算されたチャーター対象範囲を含む推定 TCE 料金は、およそ次のとおりです。
• 2023 年第 2 四半期の Capesize 利用可能日の 74% で 1 日あたり 20,010 ドル、Panamax 利用可能日の 76% で 1 日あたり 14,600 ドル。
• 2023 年第 3 四半期のケープサイズ日の 26% で 1 日あたり 22,300 ドル、パナマックス日の 38% で 1 日あたり 19,600 ドル。
▪ 2023 年第 1 四半期の 1 株当たり 0.10 ドルの現金配当を発表。この配当は、2023 年 5 月 26 日の登録株主に、2023 年 6 月 6 日頃に支払われます。Euronext VPS を通じて当社の株式を保有している株主は、この現金配当を後で受け取る可能性があります。 2023 年 6 月 8 日頃。
CEOコメント：
「第1四半期の季節的低迷の後、運賃は回復しており、中国経済の緩やかな回復により、今年残りの見通しは明るいです。
当社は、第 1 四半期の資産価格の一時的な軟化を利用して、近代的で効率の高い船舶 6 隻を取得しました。 完成すれば、ゴールデン・オーシャンは2年間で34隻の船舶を取得することになり、船団の平均築年数はわずか6.5年に短縮され、大型セグメントのばら積み貨物船における市場をリードする地位を確固たるものにすることができます。
今後 2 年間、航空機供給の伸びが歴史的低水準に達するため、需要は増加すると予測されています。 この力学は、歴史的に高い運賃をもたらしてきた航空機の高い稼働率をサポートします。
当社は、業界をリードするキャッシュ損益分岐点レベルと保有車両の燃料効率により、健全なキャッシュフローを生み出してきた実績があります。 これにより、市場の低迷期に独自のレベルの下値保護が提供されます。 同様に重要なことは、今後数年間に予想される好調な市場において一貫した配当を通じて株主に価値を提供するという当社の使命をサポートすることです。」
ドライバルク市況：
ドライバルク料金は、2022 年第 4 四半期の終わりに向けて始まった季節的傾向の継続として、2023 年第 1 四半期の初めに低下しました。通常の弱い季節需要、特に北半球の建設関連資材の需要の減少により、コモディティが減少しました。 年の初めに流れます。 これがさらに港湾混雑に影響を及ぼし、1月には2019年初頭以来初めて過去5年間の平均を下回った。同四半期を通じて、中国の金融緩和に関する前向きなセンチメントを背景に金利は徐々に上昇した。 「ゼロコロナ」政策。 過去四半期と同様に、燃料効率の高い現代の船舶は、古い船舶と比較して大幅なプレミアムを獲得し続けています。 さらに、船主が市況に適応したため、航行速度は低いレベルにとどまった。
Maritime Analytics によると、2023 年の第 1 四半期における世界のドライバルク船の稼働率 (総トンマイル需要を利用可能な総船隊容量で割って計算) は 85.3% で、前四半期と変わらずでした。
2023 年第 1 四半期のドライバルク貨物の総海上輸送量は 1,200 トンで、2022 年第 4 四半期の 1,177 トンから 2.0% 増加、2022 年第 1 四半期の 1,124 トンから 6.8% 増加しました。 港湾の混雑は、船舶の利用率が 90.3% だった 2022 年の第 1 四半期から大幅に減少しました。
持続的なインフレと金利上昇にもかかわらず、世界の鉄鋼生産は2023年第1四半期に回復した。 2022年に世界の鉄鋼生産の55％を占めた中国の鉄鋼生産は、パンデミック関連の規制緩和により産業活動が増加したため、2023年第1四半期には2022年第1四半期と比べて9.4％増加した。 中国の鉄鉱石輸入も、2023 年第 1 四半期に前四半期比で 3.1% 増加し、2022 年第 1 四半期比で 9.1% 増加しました。 景気刺激策により、年間を通じて需要が徐々に増加すると予想されます。 インド政府が2030年までに鉄鋼生産能力を倍増させることを目標にしているため、インドの鉄鋼生産の伸びは引き続き安定しており、2023年第1四半期の生産は2022年第1四半期と比べて3.0％増加した。
世界の石炭輸入量は、2023 年第 1 四半期に 2022 年第 4 四半期と比較して 2.2% 増加し、2022 年第 1 四半期と比較して 9.1% 増加しました。 ウクライナは続く。 一般炭の量は、2022 年の第 4 四半期および第 1 四半期と比較して、2023 年の第 1 四半期にそれぞれ 2.5% および 24.0% 増加し、これは長年にわたって続く可能性が高い貿易の流れの変化を浮き彫りにしています。 さらに、沿岸発電所が在庫を積み増し続けたため、中国の石炭輸入は2022年第4四半期と比較して12.7％増加した。 Maritime Analytics によると、一般炭のトンマイル需要は、2023 年と 2024 年にそれぞれ 6.9% と 3.5% の成長率で増加すると予測されています。
2023 年第 1 四半期の総海上輸送量の 12.7% を占めた必須農産物バルクの輸送は、2022 年第 4 四半期と比較して 4.8%、2022 年第 1 四半期と比較して 5.7% 増加しました。Maritime Analytics は世界的な農産物バルク需要の増加を予想しています 2023年には6.5％急回復し、2024年にはさらに5.2％成長すると見込まれている。その他のマイナーバルク品の貿易は、輸出の混乱にもかかわらず、2022年第4四半期と比較して0.5％減少し、2022年第1四半期と比較して0.4％減少した。 ウクライナとロシアからのさまざまなマイナーバルク。 ウクライナでの戦争により、アグリバルク貨物とマイナーバルク貨物の両方の航行距離も増加しました。
世界のドライバルク船の保有量は、2023 年第 1 四半期末時点で 9 億 8,090 万 dwt に達し、同四半期の純増 810 万 dwt を吸収しました。これは、2022 年第 4 四半期の 570 万 dwt および 780 万 dwt と比較して増加です。 上で参照したように、港湾の混雑は 2023 年の第 1 四半期の実効船舶輸送能力には影響しませんでした。 新造船の発注は大幅に減少し、発注船舶数はわずか 60 万重量トンで、2016 年の第 3 四半期以来の低水準となりました。世界の船隊に占める受注残高の割合は四半期末時点で 6.9% となり、開始時点の 7.7% から減少しました。 2023 年の平均は 27.6%、過去 20 年間の平均は 27.6% でした。 注文簿は現在、過去30年間で最低水準にある。
戦略と見通し：
マクロ経済状況と季節的影響が現在の貨物市場のセンチメントに影響を与える一方で、インフレの低下と成長見通しの改善への期待が現れ始めています。 より不安定なエネルギーや食料品の価格を除いたコアインフレは、多くの国でまだピークに達していないかもしれないが、インフレの成長ペースは減速し始めている。 さらに、中国の突然の経済活動再開は、活動と消費の緩やかな回復につながると予想されており、すでにその回復は始まっている。 さらに重要なことは、サプライサイドのダイナミクスがここ数十年と同様に前向きであることです。
国際通貨基金（「IMF」）は、世界のGDPが2023年に2.8％、2024年に3.0％成長すると予測しています。アジア新興国のGDP成長率は2022年の4.9％から2023年には5.3％に増加し、さらに5.0％成長すると予想されています。 特に、インドの GDP は 2023 年に 5.9%、2024 年に 6.3% 成長すると予測されています。
IMFによると、インフレ率は2022年の8.7%から2023年には7.0%、2024年には4.9%に低下すると予想されている。 中国は２０２３年の成長率５．０％を目標としているが、この目標は建設部門よりも国内消費と製造業の成長に重点が置かれている。 修正された予測は、過去の基準に照らして約 20 年間の平均と健全な水準を維持しており、安定したベースラインのドライバルク商品需要をサポートすると予想されます。
Maritime Analytics によると、世界のトンマイル需要は 2023 年に 3.8%、2024 年に 2.3% 増加すると予測されており、船舶の稼働率は年々増加し、歴史的に好調なドライバルク貨物料金を支えてきたレベルに留まると予測されています。 これは、2022 年のトンマイル需要の 0.9% 減少と比較すると有利です。中国の経済活動再開が定着するにつれて、市場環境は 2023 年にかけて徐々に改善すると予想されます。 世界的な景気回復は2023年後半に具体化し始め、2024年以降も続くと予想されている。 当社は、インフレと金利上昇が需要に与える短期的な影響を注意深く監視しています。
艦隊供給の見通しに関してははるかに確実性があり、明らかに前向きです。 運航船団に占める注文件数の割合が30年ぶりの低水準にあることは、貨物市場の改善への期待を大きく裏付けている。 世界のドライバルク船隊は、2022年に2.8%、過去10年間平均年平均約4.2%で成長した後、2023年には2.8%、2024年にはわずか2.3%の成長が見込まれており、有機代替水準を大きく下回っています。
2022 年に注文されたケープサイズとパナマックスの新造船はわずか 1,390 万重量トンで、これは年初の時点で世界の船隊の 2.3% 未満に相当します。 2023 年の第 1 四半期に、合計 2 隻のケープサイズ船と 10 隻のパナマックス船が発注されました。 新造船価格は、商品価格のインフレと、2026年までに納入する注文に対応する造船所の生産能力の不足により、依然として高止まりしている。さらに、推進技術をめぐる不確実性、金利の上昇、競争的資金の利用可能性の制限などが、発注を阻害すると予想される要因である。
短期的な市場の不確実性にもかかわらず、ゴールデン・オーシャンは、業界をリードする損益分岐点レベルとフリート効率、およびフリートチャーターへの積極的なアプローチにより、長期戦略を実行し、多額のキャッシュフローを生み出し続ける有利な立場にあります。 当社は、新造船プログラムに基づく引き渡しに向けて、古いトン数の売却を続けています。 当社は、新造船を含め平均船齢約 6.5 年を誇る大型ドライバルク船の最大の上場オーナーとして、大きな競争上の優位性を享受しています。 さらに、新造船と最近取得した船を含む同社の船舶の 46% にはスクラバーが装備され、ゴールデン・オーシャンの市場での主導的な地位がさらに強化されます。
取締役会は、配当を通じて株主に価値を還元することに引き続き取り組んでいます。 将来の配当支払いの金額と時期は、当社の業績、投資機会、および一般的な市場状況に基づいて決定されますが、当社は収益の大部分を分配する予定です。 その間、当社はマクロ経済要因とドライバルク取引への潜在的な影響を注意深く監視しており、市場環境は引き続き不安定な状態が続き、その後、下半期に向けて回復し、需要が続くため2024年にはさらに強化されると予想しています。 回復し、艦隊の成長が鈍化します。
２３年２Q決算（２３年３月…）
２３年２Q決算は、８月１７日に公開予定です。
では、売上高や営業利益の１０年間の推移はどうでしょうか？
ゴールデンオーシャン（GOGL）の損益計算書は？
ゴールデンオーシャンは１９９７年に１０６ドルで上場しました。０５年に最高値２２３ドルを付けるも、その後は一貫して下落基調にあります。２３年５月は８.５ドル前後で推移しています。
その１：売上高と営業利益の１０年間の推移は？
過去１０年間の決算書を見ると、売上高は右肩上がりに上昇しています。コロナ前の１９年の売上高は過去最高で、営業利益率も１４％と高いですね。競合のスターバルクと比較して、黒字化できてる点は高く評価できます。
その２：BPSとEPSの１０年間の推移は？
過去１０年間のBPS（１株あたり純資産）とEPS（１株あたり純利益）です。この１０年間は、ドライバルク市況が厳しい事を示していますね。BPSは下落か横ばいが続き、EPSも赤字の年が多いです。
その３：営業CFと投資CFの１０年間の推移は？
過去１０年間のフリーCF（営業CF−投資CF）は、赤字の年が多いですね。ゴールデンオーシャンズは、１４〜１８年に大型の設備投資を行なっています。また、２１年２月には７.５２億ドルで１８隻のバルク船の購入を発表しています。
これは１５年の５.１９億ドルよりも多い過去最高額の投資ですね。自己資本比率は５０％と高いため、無理がない投資だと言えます。
では、私たちはどのように投資判断すれば良いのでしょうか？
ゴールデンオーシャン（GOGL）の注目点は？
ゴールデンオーシャンに投資する上で注目すべきポイントを紹介します。GOGLは鉄鉱石などを海上輸送するバルク会社です。そのため、バルチック海運指数が上昇すれば、業績も上向きますね。
注目１：バルク船の供給は過去最低水準の１.６％だけ？
ゴールデンオーシャンによる、バルク船の需給関係と利用率の推移です。
２０年のバルク船の需要は、過去最低水準で−０.４％でした。しかしながら、世界経済の回復で２１年には７.２％、２２年には５.１に急回復すると予想しています。対して、２１年や２２年の供給は過去最低水準の１.６％に抑えられています。
供給が低い理由は、環境規制で古い造船のスクラップ化が進むからです。コロナ禍で鉄鉱石の価格は最高水準に上昇し、古い造船の廃棄を進めます。古い造船の廃棄は、コンテナや原油タンカーでも起きています。
では、バルク船の市況はどのように推移しているのでしょうか？
注目２：バルク船運賃は２０年に過去最低まで下落？
日本郵船が作成した、サイズ毎のドライバルク船の運賃推移です。
コロナが普及し始めた２０年に、バルク運賃は過去最低まで下落します。しかし、中国経済が力強く回復し始めた５月には上昇に転じます。最大規模のケープサイズ（１８万トン）が上昇し、パナマックス（８.２万トン）とハンディマックス（５.８万トン）も追随しています。
景気回復が本格化するならば、さらにバルク運賃は上昇しますね。
バルク運賃の動向は、バルチック海運指数を見れば分かります。ドライバルク市況は、バルチック海運指数が先行指標になりますね。
注目３：バルチック海運指数は２０年４月から５.１倍？
バルク市況を見る際には、バルチック海運指数が先行指標になります。
２０年４月に４００ドルだった指数は、２１年４月には５.２倍の２１００ドルまで上昇しています。指数が上昇している理由は、コロナからいち早く回復した中国が鉄鉱石や石炭、大豆などの穀物を大量に輸入しているからです。
ただし、２１年１０月６日の高値５６００ドルから、１１月１７日には２５９１ドルと６０％近くも下落しています。中国の不動産市況の悪化と冬の電力問題は、さらにバルク指数を押し下げる可能性もあります。
１９年比で見ても、鉄鉱石、小麦、大豆などあらゆる商品価格が高騰しています。コロナ後は、中国以外の先進国も経済回復するため、さらに高騰する可能性が高いですね。
参考：Twitter
コンテナ船とバルク船の運賃は、相関関係はなく連動しません。しかしながら、２０年１０月から高騰しているコンテナ船に釣られるように、バルク船も高騰しています。どちらにも共通しているのは、船舶の供給が足りてない事です。
まとめ：ゴールデンオーシャン（GOGL）決算は？
- １９９７年に上場した、バルク船のノルウェー企業
- 船舶３１隻、チャーター１６隻、裸用船７隻、商用３隻保有
- ２１年２月には、１８隻の最新大型船の購入を発表した
- 売上高は着実に増加し、１９年に過去最高に拡大した
- １９年の営業利益率は１４％、競合と比較して黒字経営
- 設備投資するも、株価は１０年比で２８倍にも希薄化してる
- 環境規制で船舶が作られず、需給はタイトになる可能性が高い
個人的には、ゴールデンオーシャンは投資したい銘柄のひとつです。
なぜならば、２２年もバルク船の需給はタイトであり、同社CEOは強気に見ているからです。２１年４Qは前年比＋１２６％で営業利益率は５３％、配当利回りも３０％と高いです。
ただ、バルク指数は２２年１０月高値から、６０％も急落しています。
足元の市況が悪い理由は、中国の不動産投資の悪化と電力問題によるものです。これにより、１０月の中国の原油輸入量は前月比で−１１.２％、鉄鉱輸入量は−１４.２％でしたね。中国経済が底入れするならば、持ち直す可能性もあります。
ただ、短期的にはいくつか懸念材料もありますね。
船舶数を増やしたにも関わらず、２１年４Qは前四半期比でマイナス成長でした。競合スターバルクは同じ期間でも大きく成長していましたね。バルク銘柄は保有船舶のサイズ、チャーター比率によっても収益が異なります。また、中国経済の減速もあり、同社は２１年前半時よりも見通しを下方修正しています。
２２年２月の予想PER７.３倍は割安ですね。
ドライバルク船の競合企業はスターバルク（SBLK）です。スターバルクもバルクック指数とともに株価が上昇し、２０年１１月から３倍に上昇しています。ゴールデンオーシャンと同等の売上高で、業績も同じように推移しています。
[…] 参考：ゴールデンオーシャン（GOGL）四半期決算｜21年3Qは+109% […]